改款Model X深度体验

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作者 —— 咖加用户:干掉这斤猪舌头一直以来我对特斯拉了解并不深,在Model 3/Y在北美大杀四方,国内也开始爆火之后

作者 —— 咖加用户:干掉这斤猪舌头

一直以来我对特斯拉了解并不深,在Model 3/Y在北美大杀四方,国内也开始爆火之后,我才简单试了朋友的Model 3,今年第一季度全球销量榜单上,特斯拉Model Y拿下了第一,替代了常年第一的卡罗拉,如果考虑到价格和电动车适用的范围,Model Y拿下销量第一无疑是非常吓人的,同时也告诉我们电动化的大趋势不是即将来,而是当下正在发生。所以再不对特斯拉的产品深入了解一下就过分了,最近刚好也有了这个机会,白嫖一下特斯拉的几款车型,第一台就从Model X开始。

静态体验

这次拿到的Model X已经最新的23款,也就是大改款之后的x,整车尺寸5037*2070*1684mm,标准的中大型SUV,车宽达到2.07米印象中应该属于同级别最大的宽度了,从外观上看起来宽的并不太明显,主要是上窄下宽的设计削弱了视觉上的宽度。Model X前脸和车尾的设计比较有辨识度,引擎盖(虽然没有引擎)上两条从车窗一直延申到大灯的线条,彰显出力量感。引擎盖往前的延申和前保险杠的设计凸显出车头部分的层次感,特斯拉的车标放置其中也确实看起来比Model Y要高级一些。其他部分一如既往的符合特斯拉简洁的风格,侧面和Y一样为了风阻的考量而设计的前低后高的俯冲造型,尾部的尾翼最大的作用还是标志旗舰SUV的身份,这是百万级的X,别认成Y了。

Model X前后都是电动门,前门开门方式跟极氪001类似,后门则是鹰翼门,下车的时候不用弯腰,可以直接走下来。极氪001的智障电动门被大家吐槽了很久,Model X的鹰翼门打开的高度更高,侧面所占用的空间也更大,开门是不是会很容易擦到边上的车呢,这点我也没敢专门挑刁钻的不同场景尝试,虽然特斯拉在这个鹰翼门上放了很多传感器,周围有障碍物时车门会自动调整开门的角度和高度,那万一擦了那也是要赔的,不尝试一下又比较可惜,所以还是在地库里找了一个位置,车辆上方和侧面都有障碍物的地方打开车门,它还是很稳妥的打开车门的同时预留了安全位置,同时避开了上方和侧面的障碍物。

全新的Model X最大的改变是将中控改成横盘,方向盘改成了YOKE半幅方向盘,这两点后面再做展开。内饰总体氛围还是特斯拉一贯的简洁为主,中控台做了分层的设计,以驾驶位的显示屏为界,上半部分用了皮质覆盖,中间部分则用了木饰板。其他大部分容易接触到的地方也都做了皮质包裹,顶棚部分全部是翻毛皮,这可能已经是特斯拉对旗舰车型的特殊优待了。

座椅方面,虽然是一体式的座椅,但总体还是偏向舒适的,软硬程度适中,坐上去的贴合度也不错,唯独头枕的部分有些偏硬。

后排座椅支持靠背角度调节,调节范围很大,而且中间位置是独立的一个小座椅,这点非常好。缺点同样明显,座椅整体偏单薄,上半身的包裹感有所欠缺,另外由于整体溜背造型的限制,座椅位置偏低,导致大腿的承托性不佳,后排座椅整体的舒适性只能说一般。

除了有一个巨大的后备箱以外,Model X的前备箱尺寸也很可观。有人说前备箱没有用,因为开关都不方便,这点也是特斯拉做的很优秀的地方,前备箱可以通过遥控钥匙打开,APP打开,还有车机屏幕也可以打开,除了没有手按的电动开合以外,跟后备箱没有本质区别。

车机表现

特斯拉的车机之前没有仔细体验过,这次用过之后我认为有必要单独拿出来夸一波。屏幕的响应性、显示的细腻性、操作流畅度都是我试过这么多车里的T1水平,画面切换的过渡动画很有苹果的范儿,让人十分舒适,其次在车机功能分布的逻辑上特斯拉也是绝对的T1,这方面的好差感很容易感知,车机的各种功能是否很容易找到,上手是否有难度,例如打开车辆设置,第一栏「控制」就是最常用到的车门以及后备箱开关,车辆解锁以童锁,尤其是童锁,很多车上翻来翻去都不知道在哪找。下车之前挂到P档,车门控制会直接显示在主界面,如果后排有不熟悉开门方式或者老人孩子需要你帮助他们开门,只要在屏幕点一下就完事。往下看第二栏就是「踏板和转向」,驾驶相关的部分同样有优先级,动力大小、转向的轻重和动能回收的力度每个人适应能力不一样,车上有乘客和没有乘客有的人开车风格也不一样,所以把它放在第二栏非常合理,同样是驾驶相关「悬挂」被放在了更下面,一方面是优先级没有动力、转向来的那么高,悬挂更多的是一种被动感受,其次如果也一起集成到车辆动态设置里,那一个二级菜单里设置的内容又太多了,翻找不方便。再往下各类子菜单的逻辑和顺序同样非常合理。

驾驶体验

「驾驶性」

特斯拉的单踏板模式一直以来争议很大,很多人对这点处于比较懵的状态,甚至有人问过我特斯拉是不是只有一个电门踏板。其实单踏板模式用户是可以自己选择是否使用,不使用的情况下动能回收有两个模式,低和标准。动能回收低的模式下,松开电门踏板,电机也会产生比较明显的负扭矩,而不是一些电车几乎没有能量回收的滑行模式,但整个能量回收的过程还是来的很自然的,刹车脚感跟Model3不同,会偏软偏舒适一些,刹车的脚感和制动力都比较线性,但个人感受而言总体的制动力好像不如动能回收标准的时候,可能跟刹车没有集成CRBS有关,所以我更喜欢把它放到标准。标准模式下,松开电门踏板会有更强的负扭矩出现,会有拖拽感,需要驾驶者的脚下功夫细致一些,电门踏板松开的时候比较舒缓才能让车内的乘客满意,否则乘客估计要抱怨怎么刹的这么急。这个模式下会大大减少刹车的使用频率,市区驾驶大部分时候只需要电门的开合控制车速,在需要的时候稍补一脚刹车就行。

动力部分,Model X最大马力670匹,官方百公里加速3.9s,有三种模式,舒适/运动/疯狂,舒适模式下的动力是被禁锢住的猛兽,即便深踩电门,动力释放的也非常线性,这个模式下适合开习惯了油车的用户。运动模式下,动力已经非常强劲了,踏板前段的动力还是来的很线性,踩到中段强大的扭矩会快速释放出来,超出原本预期的强大动力把人大力的往前推。疯狂模式比较特别,甚至不建议心脏不太好的人尝试,我在试这个模式的时候专门找了没开放的封闭道路,有人可能觉得3.9s的百公里加速现在不算快了,很多国产电车更快,但实际上加速曲线怎么调在感官上影响更大一些。踩下电门到底,Model X排山倒海的动力会让心脏和眼球都有很大的压迫感,这些地方像是被按住一样,产生了一些不适感却又让人上瘾,半夜里我在这个模式下试了好几次,玩够了才心满意足的回家。

「转向」

方向盘是这次S/X改款的重点,先聊聊它跟常规方向盘不一样的地方,它取消了转向灯的拨杆和换挡的拨杆,转向灯在方向盘左侧改成手按,换挡则是通过屏幕上下滑动切换,其他比如远近光灯、雨刮、喇叭也都变成了按键操作。转向灯比较快就能上手,我用下来感觉跟拨杆区别不大,转弯或者变道的时候按一下就行了,因为它就在左手扶住方向盘的位置,比较便于盲操。屏幕换挡是需要适应一下的,车辆在刹车的时候屏幕最左边会跳出换挡的界面,上滑是D挡,下滑是R档,跟之前怀挡操作逻辑是反的,使用的时候需要特别注意。我在这两天里没能适应的是需要大角度转弯或者掉头的时候,半幅方向盘容易抓空,而且它的随角度增益比较大,也就是方向盘打到底的时候转向是比较重且一旦脱手方向会快速自己往回打,要是没有习惯的情况下会有一定的安全隐患,不过好在现在特斯拉的方向盘可以自由选择,如果喜欢半幅,在适应一段时间之后相信也可以顺畅的操作,如果不喜欢就选择常规的圆形方向盘。

转向手感方面,模式轻重同样有三种可以选择,我个人喜欢用最轻的舒适模式,不过Model X最轻的模式也是偏沉稳的,转向的阻尼随角度的增益在后段有些偏大,小角度下相对适中,随速增益合理,车速快了之后会更沉一些。如果喜欢偏轻一些,阻尼增益细腻的转向手感的人上手可能会不太习惯。

「悬挂滤震」

悬挂的总体感受比Model3要高级和舒适的多,但是还是有一些特斯拉的性格在,主要体现在小震动方面会敏感一些,细小震动不会完全过滤,会保留一部分传递上来,尤其是后悬部分会更明显一些。但毕竟是一台Model X,配备了空气悬挂,悬挂部分不会调的太过紧绷,底盘自由调节范围很大,我比较喜欢把车身高度调底,悬挂硬度调到高级模式,这个模式下处理起伏路面的时候悬挂和车身姿态非常好,整车安定感很强并且悬挂会快速拉住车身,没有多余的晃动,过桥头的时候上坎柔,下坎又能比较从容。处理震动方面只要是单个的坑洼或者凸起,高级模式下的滤震在更舒缓的同时动作几乎是一次到位,比较优秀。即便调到最硬的运动模式,悬挂会紧绷一些,但还是以高级感的营造为主,处理震动时的韧性比较强,不会有硬邦邦的不适感。要说缺点,主要是处理连续的震动的时候,跟很多电车一样后悬会有余震,悬挂对震动的吸收不够充分,可能是因为电车更大的车重带来的调校难点。

「操控」

操控部分可能是跟Model3/Y差异比较大的部分,Model X的整体驾驶感受更强调豪华感,它的转向输入后,车头的响应并没有Model3来的这么敏锐,并不是那种打了转向之后,车身都不会给你反应时间一起跟过去的感觉,Model X不是一台适合激烈驾驶的车,毕竟接近2.4吨的体重摆在这里,比较激烈的动作会明显感知到车身有些沉重,但总体日常的驾驶感受是很不错的,车身跟随性很好,变道超车都能给人足够的信心。

驾驶辅助

特斯拉在国内还没有开放FSD,所以体验的仅仅是基础的AP。在说驾驶辅助之前,特斯拉打转向灯显示那一侧的画面是我很喜欢的一个功能,曾经本田一些车型上也有,但只能显示右侧,而且画面的清晰度不高夜间就看不清楚了,现在一些电车上也有这类功能,但大多只能在低速时显示,一旦速度快了画面就没了。特斯拉上的画面显示清晰度非常高,而且在高速时大灯画面仍旧可以显示,即便是夜间显示的画面也比较清晰。

说回AP,这个属于特斯拉初级的驾驶辅助,虽然现在国产车企驾驶辅助方面进步巨大,但体验了特斯拉最基础的AP发现仍是有可圈可点之处。开启驾驶辅助之后,转向的轻重没有明显的变化,不会有刻意加重并且稍微转动幅度大一些就退出的情况,遇到前车加塞时减速动作比较自然,车道保持允许驾驶员一定程度的偏移,松开手后它又会缓缓开回车道中间。AP没有自动变道,但有打灯变道的功能,这点也是非常优秀的地方,打了转向灯之后如果侧方有车,车辆会在原车道继续行驶,等到侧方有足够的空隙后会快速变道过去,整个过程非常果断。在高速驾驶时,我很乐意用体验很好的AP来减轻驾驶疲劳感,但并不适合在市区使用,尤其是对面车道来车,系统很容易误判导致频繁刹车,市区驾驶还是等未来开通了FSD或者交给自己吧。

续航及补能

这次开Model X的时间比较短,加起来也只跑了一百多公里,其中90多公里开的比较温柔,有40公里的高速路段,剩余的是市区道路,全程空调,综合电耗在19.4kwh。

另外还在特斯拉的超冲桩试了一下补能,应该是V2的桩,开始充的适合大概是50% SOC,峰值功率很快上到了130kw,随后一路缓缓下降,车机显示充满大概是30分钟。

写在最后

好消息,Model X最近降价了,坏消息,降价之后86w起步。这次没有总结,我试着用一直以来的衡量标准评价这台车,但以它的价位和极为鲜明的个人性,也许喜欢它的人不太在乎这些,所以对它的评价就留给各位看官吧。

TAG:特斯拉,电门,座椅,车身

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