姗姗来迟的奇瑞电混C-DM,还有赶超对手的机会吗?|壹观察

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从技术发布到车型首秀,再到近日的奇瑞艾瑞泽8高能版上市媒体沟通会上,李学用官宣今年下半年发布混动产品新系列……所有信息都

从技术发布到车型首秀,再到近日的奇瑞艾瑞泽8高能版上市媒体沟通会上,李学用官宣今年下半年发布混动产品新系列……所有信息都在表明,业界公认为“理工男”的“技术奇瑞”准备在混动这一新赛道上狂飙了,关键武器就是年初在奇瑞新能源大会上亮相,并且6月份正式下线的超性能电混C-DM系统。奇瑞的最新计划是到2025年,将带来10余款C-DM及EV车型,实现产品全面新能源化。


虽然混动技术是最新的,但是卡在这个混动系统群雄并起的时间节点,外界对姗姗来迟的“C-DM”不免有诸多担忧。

因为在此之前,奇瑞并非没有尝试推出过结构更复杂的串并联插混车型,并且已经把鲲鹏e+系列的量产车带到市场,但是显然是因为技术不够成熟,以瑞虎8鲲鹏e+为代表的第一代插电混动车型没有在动力性、平顺性以及燃油经济性上带给消费者令人满意的体验,就此奇瑞在混动技术上的第一次尝试可以说宣告失败。


然而在此期间,比亚迪的DM-i、吉利的雷神电混以及长城汽车的Hi4都抓住了发展机遇参与到混动技术的下一阶段进行中,同时初步收获了用户的认可,这意味着奇瑞注定很难享受到时间的红利。

一面是自身不成功的前车之鉴,一面是竞争对手率先占位蚕食市场,任凭谁确实也得发自内心地怀疑:奇瑞C-DM,还能有机会吗?


混动领域,哪有先发优势?


但是如果你足够理智,又对中国汽车市场发展有足够的了解,就会知道这样的疑问是有些荒谬甚至是可笑的。


首先从客观数据上就能验证,混动(包括增程式电动)市场的发展只是刚刚提速,远没有到达顶点。来自乘联会的数据,今年上半年,国内插电混动车型的产量和零售量分别达到53.6万辆和50.3万辆,同比增幅分别为91.7%和97.9%,虽然基数不比纯电动车型,但是接近翻倍的涨幅意味着国内插电混动车市场激战正酣。

再加之纯电动车渗透率持续上涨,以及1-6月国内乘用车销量微增2.7%的数据很容易得出,中国汽车市场的大致走向是:PHEV车型飙涨,纯电动车平稳增长,传统燃油车份额狂跌。换言之,包含插电混动与纯电动在内的新能源车与传统燃油车,正处在明显的“此消彼长”状态下,这其中插电式混动对燃油车的“侵蚀”速度正在提升。


其次,回归到正常思维,虽然我国还没有提出明确的“禁燃时间表”,但是从各大车企的相应规划中都可以看出,传统燃油车退出市场,大致会是2030年左右真实出现的事。

那么究竟谁能够取代燃油车遗留的巨大市场份额?氢燃料电池汽车显然不现实,因为庞大的基础设施建设工程,显然不是五六年就能搞定的事。纯电动车?目前看来也存在争议,因为仅仅是“全民电动”对电网产生的巨大负荷,都需要花费时间精力去解决,更何况“里程焦虑”这个老生常谈的话题,至今还没有呈现出能够普及的解决方案。思来想去,插电混动车型,就是行业步入电动化转型初期,最完美的解决方案。

问题就在这,既然于情于理都已经确定插电混动车型将是传统燃油车的最佳替代方案,那么车企陆续聚焦混动技术的过程中,是否还存在根深蒂固的“先来后到”、“长幼尊卑”理念?
在壹哥看来,这一切都是不存在的,因为忽略掉政策利好后,插混车型也只是提升消费者出行品质的普通交通工具,谁能创造更高的燃油利用率,谁能带来更好的动力性和高级驾乘感受,消费者自然就会把目光聚焦在这一品牌身上。


在漫长的油电切换过程中,争抢一年半载的先发优势,效果可以说聊胜于无。这一定是奇瑞坚信自己能“后来者居上”的根本原因。


是骡子是马,拉出来遛


把上边这个结论说得更直白一点,只要技术优势足够,哪怕起步更晚也不足为据,这基本和“好饭不怕晚”是一个意思。所以现在要分析的关键问题是,奇瑞这桌饭的质量究竟怎么样?

数据是最直观的体现。而回看奇瑞正式公布的电混C-DM核心性能数据,壹哥虽然谈不上大为震撼,但确实对企业规划的混动量产车型多出了几分期待。

从C-DM的第一波攻势来看,痴迷技术的奇瑞一口气就拿出了两套不同结构的串并联混合动力系统,直接和率先起跑的比亚迪、长城、吉利站在同一水平线上。而笼统地说,这两套系统其实是共用一台混动专用发动机,但是在变速箱上分别匹配3挡DHT和单挡E-CVT。

但是,任何一套动力系统的参数都不容小觑,这是因为奇瑞新一代的ACTECO 1.5TGDI发动机本身就拥有过硬实力。 例如最大功率达到115kW,峰值扭矩220N·m,与传统燃油车的同排量机型没有本质区别,而超过44.5%的热效率却拥有突出优势,在混动系统串联模式下能够大幅提升能源利用率。作为参考,与之最接近的吉利雷神电混8848所采用的BHE15 Plus发动机,热效率达到了44.26%。


与之匹配的第一套混动变速器——3挡DHT,驱动电机最大功率达到165kW,同时搭载这套系统的四驱量产车型可以达到4.26s破百的加速能力,以及240km/h的极速能力。因此单看这一套3挡混动系统,其主要竞争对手大致可以锁定为比亚迪的DM-p,以及长城汽车“两驱价格,四驱体验”的Hi4。


至于单挡E-CVT系统,则更注重日常驾驶的节油能力。

P1+P3的构型中,P1电机主要负责发电,P3电机负责前桥驱动,这样日常行驶中就能够以电驱动为主,根据工况酌情让发动机介入驱动。据了解,搭载这套系统的量产车型,在亏电状态下油耗依然可低至4.2L/100km,车辆综合续航里程超过1400km,同时驱动电机的最大功率能够达到150kW。由此你可以简单理解为,它与比亚迪DM-i性格更加相似,但性能上更加粗暴一些。

由此,综合实力与主流技术水平相比不落下风,在动力层面存在少许优势,同时拥有18分钟补能至80%的快充速度,这就是“后发者”奇瑞C-DM交给用户的答卷。平心而论,我们暂且不敢说奇瑞在混动领域是后来者居上,但是可以相信,总有些对技术痴迷,执着于性能参数的消费者,会感知到“奇瑞混动”的优势。

更何况在“大奇瑞”的多品牌战略中,企业已经做出了奇瑞、星途、捷途三大品牌,超20款产品搭载“C-DM”的阶段性规划,其中艾瑞泽8 C-DM作为奇瑞品牌首搭鲲鹏超性能电混C-DM的车型,即将于今年4季度上市。

毋庸置疑,高效的执行力,也将是推动C-DM混动加入市场竞争的重要筹码。

TAG:车型,燃油,系统,鲲鹏

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